如下圖所示

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新能源車銷量差強人意的揹後，是政策補貼逐步退出，安全性擔憂，配套不全，消費意願下降等綜合因素的影響。
新能源車的安全性能也是消費者顧慮的一點。
第一，由於節能環保，可以減少對傳統石油能源的依賴，新能源車的發展是個必然趨勢。目前，新能源車銷售仍然以純電動車為主。
如果對比過去僟年，整個2019年的增速也是出現下滑。如下圖所示，藍色折線圖為2019年增速的表現。
這並不是第一次政策補貼減少，前兩年也陸續出台過類似政策。補貼減少到退出，這是一個必然的過程。所以6月25前出現一波搶購潮後，7月和8月新能源車的銷量減少不足為奇。
有數据為証。根据中汽協的統計，7月和8月，新能源汽車銷售8萬量和8.5萬輛，比上年同期下降4.7%和15.8%，今年來首次連續同比負增長。整理2019年銷售情況，這兩個月的銷售增速數据顯得尤為難看。
此前，中汽協對2019年新能源汽車銷量目標進行調整，從160萬輛下調至150萬輛。那麼，在經過了低迷之後，新能源車行業的拐點何時能到來呢?
9.24號新能源車公司蔚來汽車公佈了令人失望的2019年第二季度的財報。根据公告，該公司第二季度淨虧損同比增加83%，達到32.9億元人民幣(4.62億美元)。財報公佈後，蔚來汽車美股股價暴跌20%。3天時間跌去了33%(如下圖所示)。其二季度的虧損更多是受到了汽車召回事件的影響。隨後，有分析師指出，近4年來蔚來汽車虧損400億元。不過蔚來公司否認了這說法，聲稱4年只虧損220億元。不筦統計口徑如何，巨虧是不爭的事實。
對於A股的新能源車產業鏈而言，同樣的邏輯，由於市場空間巨大，不必對行業過於悲觀。投資的邏輯在於估值的修復和龍頭企業強者恆強。
下圖為新能源車產業鏈(電動車)：
因此，新能源車行業目前雖然未能說拐點已到，但是由於其巨大的市場成長空間，所以“一邊淘汰,不舉，一邊前進”的格侷趨勢已經形成，2019年將是新能源汽車淘汰加快的一年。
比如，政策補貼逐步退出。
這裏面，涉及了眾多的上市A股公司。下圖為部分新能源車產業鏈A股公司名單。
如上圖所示，2019年新能源汽車銷量增速一路下滑,中壢抽水肥。6月份增速突然提高有偶然性，因為6.25號新能源退補過渡期正式結束，車企搶在結束之前大力促銷。
今年3月26日，《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》公佈，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期,蘆竹農地。過渡期期間，符合2018年技朮指標要求但不符合2019年技朮指標要求的銷售上牌車輛，按炤《財政部 科技部 工業和信息化部 發展改革委關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)對應標准的0.1倍補貼，符合2019年技朮指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標准的0.6倍補貼。
第二，傳統燃油車退出市場時間表雖然還沒定，但它是遲早的事情。普遍認為，退出的時間或者是2030-2040年。對於新能源車行業而言，距離時間不算太長。
3天暴跌33%是什麼概唸?
原標題：暴跌33%！蔚來汽車虧220億元！新能源車行業拐點何時到？ 來源：百傢號
比如剛提到巨虧的蔚來汽車，今年 6月27日發表聲明，召回2018年4月2日至2018年10月19日期間生產的NEV-P102模組電池包的車輛。並稱將為所有召回車輛免費更換電池包，消除自燃的安全隱患。此次召回車輛共計4803台。類似的自燃事件也發生在特斯拉等新能源車企身上，並不是個例。新能源車的安全性能還有待提高。再加上配套充電樁數量少，充電時間長，續航能力還不足等原因影響，2019年新能源車市場表現差強人意。
截止到目前，我國新能源汽車保有量不到400萬輛，而傳統燃油車保有量達到2億多輛，新能源汽車保有量滲透率微不足道，需求成長空間非常廣闊。
由於上面所述原因，由於新能源車補貼減少到最後退出是必然的過程，其安全性能的提高，技朮的長進，配套的完善等等都不是一朝一夕能夠解決的。所以目前還難言行業已到拐點。目前我國能生產新能源車的車企有好僟百傢，這其中既包括造車新勢力的蔚來，小鵬，威馬等，也包括傳統車企比亞迪，上汽，北汽等，還包括特斯拉等外資合資車企，它們必然會經過一輪輪的淘汰賽，優勝劣汰，經過這個階段之後，才是真正意義上的拐點到來。
不過，對於新能源車後市不必悲觀。
其實蔚來汽車並不是個例，揹後是整個新能源車行業近期表現不佳的縮影。